青藏铁路，她是一条寄托了几代人希望的铁路，她是一条离天最近的铁路，她也是目前世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路。被媒体评价“将成为世界上最壮观的铁路之一”的青藏铁路，终于在2006年7月1日正式投入试运营。当这个令世人瞩目的日子到来时，有谁真正了解，这条铁路究竟承负了多少人的企盼和梦想，饱蘸了多少人的心血和汗水……

　　青藏铁路：半个世纪的大梦想

                     一百元钱的不等式

　　在兰州零售2元钱一瓶的啤酒，在西藏至少要卖5元钱，只要是内地运往西藏的商品，不管大小，只要进入西藏，它们的价格至少都得成倍地上涨，也许有很多人不相信，但事实确实如此。据中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元，出现这一不等式的原因都是因为西藏远程运输能力的缺失。进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，这种高成本运输入藏的商品销售价格的不平等，造成了货币在西藏的不等值。
　　从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群的牦牛和羊群，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。然而，在一些牧区，由于交通不便，一些牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿到集市或者更远的地方卖掉。牧民们的牛羊一部分自己吃，一部分用来繁衍后代，良好的牧区资源并未得到很好的整合利用。西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过公路运进区内的煤炭大约有10万吨，但其成本每吨高达近千元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理，目前除拉萨市外，农、牧区的主要生活能源以木材、秸秆、畜粪为主。以上种种的不等式和失衡现象，都是交通的制约而造成。

            进藏要比出国还难

　　据了解，1951年到1954年，仅从青海入藏的大驼运，就动用了全国四分之一的骆驼，每年都有不少骆驼和人丧生进藏途中。1954年，简易的青藏公路修通后，每向拉萨运送一车汽油，就有一半被汽车本身当燃料耗费掉，进藏运输的每个汽车团，每年都有30多人被高原夺去生命。在随后至今的半个世纪里，青藏公路的运输条件虽然大有改观，但依然无法解决物资和人员进藏难的问题。
    一位来自上海的旅游者，乘飞机到达西宁，为了能够将青藏高原的美丽风光尽收眼底，首先乘火车到达了格尔木。在这里，能够选择的只有坐长途汽车或出租车，长途车在路途中不方便旅游，而选择出租车，从格尔木到拉萨车费就要3000元，还得管司机吃住，费用太高，但又没有别的办法可供选择。游西藏是一条奢侈的线路，交通、住宿比其它地方都要贵很多，就连一些外国游客也有“出国容易进藏难”的感受。
　　要消除西藏可持续发展中的交通制约的“瓶颈”，青藏只有形成铁路、公路和航空的立体化交通，才能从根本上解决货物、人员进藏难的问题。

　　几代人魂牵青藏线

　　其实，青藏铁路的建设在上世纪50年代就已经开始。1958年，青藏铁路在毛泽东、周恩来、邓小平的关怀下，开工建设，期间时修时停。到了70年代中期，毛泽东主席说“青藏铁路修不通，我睡不着觉”，数万军民终将青藏铁路一期工程从西宁修到了格尔木。1978年8月，青藏铁路从格尔木向拉萨方向延伸了30公里，到达南山口时，再次停建，这一停就是整整20年的光景。直到1998年，在经济改革和及西部大开发的浪潮中，青藏铁路的建设才再次被提上议事日程。
    2001年6月29日，举世瞩目的青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时举行，青藏铁路格拉段正式拉开了轰轰烈烈的建设大幕。

　　半个世纪的大设计

　　在上世纪50年代，青藏铁路勘测设计开始之前，有关单位就对进藏铁路进行了规划和线路勘测，并提出了青藏、甘藏、川藏、滇藏4套线路选择方案，专家们经过多次反复的大论证后，将进藏铁路首选为青藏线。
　　实际上，青藏铁路的勘测设计和建设几乎是并行的。1955年10月，铁道部西北设计分局(即铁道部第一勘测设计院前身)派出曹汝祯、王立杰、刘德基等4人，用一辆吉普车，迈出了考察西藏铁路的第一步。青藏铁路西格段也于1958年9月开工，格拉段的《踏勘报告书》也编制完成，到1960年，完成全部初步设计、部分定测，以及线路系统的部分施工设计。然而，一场始料未及的天灾和人祸使包括青藏铁路在内的很多项目被迫下马。
　　1974年，全国68个科研单位的科技人员，再次汇聚青海，在海拔4700多米的风火山安营扎寨，对青藏铁路展开全方位的课题研究。铁一院的勘测设计人员再次奔赴青藏线，勘测打桩800多公里，距离拉萨仅有400公里的路程，直到1978年，随着青藏铁路西格段完工，青藏铁路再次停建，设计工作也由此中断。到了1998年，青藏铁路建设被重新提上议事日程，1999年至2000年，铁一院又一次派员对青藏铁路格拉段进行勘测。2001年1月8日，青藏铁路格拉段建设工程正式上马，铁一院的设计人员再一次奉命踏上青藏高原，拉开了新中国铁路建设史上最大规模的青藏铁路勘测设计会战的帷幕。

　　近万人踏入生命禁区

　　在50年代勘测设计青藏铁路时，铁一院就有近千名科研设计人员奔赴青藏高原参与了这项工程。1973年12月9日，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德时，比兰德拉表示，希望加强同中国的贸易往来，毛主席表示：“我们将修建青藏铁路，这铁路不仅要通往拉萨，还要与尼泊尔接轨，而且要直通尼泊尔首都加德满都。”当年病重中的周恩来总理在青藏铁路建设报告书上签下了“能否加快”的批示意见，刚刚恢复工作不久的邓小平也对此给予了极大关注。1974年，全国9个部委、19个省市、自治区的68家科研单位派出1700多名的科技人员，展开了青藏铁路全方位的科技攻关大会战，另一支1700人的队伍是铁道部第一勘测设计院的6个参测队，外加物探队和钻探队，风火山上竟然搭起了几百座简易帐篷，这里当时被人们形象地誉为“青藏高原科学城”。
　　1998年，停建了整整20年的青藏铁路工程，再一次提上国家的议事日程，1999年—2000年，铁一院派出了1000多人，开始了新的勘测设计。2001年1月，青藏铁路建设工程正式上马，此次，铁一院派出了1900多人了勘测设计人员，仅仅半年时间，就完成了全线的定测工作。当年6月29日，青藏铁路正式动工建设之后，铁一院的1000多名勘测设计人员至今一直坚守在施工一线。
　　踏勘、航测、初测、定测、在这海拔四、五千米的高原上，近万名勘测设计人员一遍又一遍，一步步向前丈量，站舍、路基、桥梁、隧道都设计出来了，人工手绘的图纸可拉满满几卡车，但有谁能想到，半个世纪来，所有这些工作几乎都是在生命的禁区完成的呢？
 
 

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    青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里，其中，西宁至格尔木段814公里，1984年建成运营。新开工修建的格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄，羊八井，进入拉萨市，全长1142公里。